arabia - Korespondencja z Afganistanu: Trolejbusy

Korespondencja z Afganistanu: Trolejbusy

Szurawi

piątek, 01/06/2007

Tym razem celem mojej wizyty w słonecznym Kabulu, zamierzałem uczynić cmentarz trolejbusów. Po przybyciu na miejsce okazało się, że cmentarz trolejbusów jest dziś zajezdnią autobusów, a na opowieść zasługuje historia samych trolejbusów, a nie tylko ich wraki. Zacznijmy jednak od początku….

Afganistanem zacząłem się interesować przede wszystkim ze względu na historię interwencji radzieckiej. W momencie, kiedy wylądowałem w Kabulu, moją uwagę bardzo szybko zaczęło zwracać wszystko co sowieckie. Zabrałem się za obfotografowanie wraków transporterów opancerzonych, czołgów oraz samolotów. Czasem w kadrze znalazł się jakiś uaz, gazik lub stara zardzewiała wołga, odpracowująca swoją emeryturę jako taksówka. Duże wrażenie zrobił na mnie każdy z mikrorajonów oraz inne bloki w stylu pudełkowym. Jednak o tym, jak powstała ta spora część Kabulu, opowiem innym razem. Wspomnę jedynie, że w mikrorajonie każdy Polak powinien czuć się świetnie – jak w domu. Same bloki z wielkiej płyty - aż chciałoby się napisać „home sweet home!”. Na ulicach stolicy Afganistanu można znaleźć również inne ciekawe pozostałości po braciach ze Wschodu. Na samym początku mojej przygody w Kabulu, na jednej z ulic dostrzegłem słupy elektryczne świadczące, o tym że kiedyś po tej ulicy jeździły trolejbusy. Mocno się zdziwiłem i postanowiłem dowiedzieć się czegoś więcej o tym pomniku sowieckiej obecności. Swoją drogą, ciekaw jestem jak wyglądała taka afgańska rzeczywistość transportu publicznego.

Cmentarzysko trolejbusów znajduje się w części miasta o nazwie Karte Nau. Dodam jeszcze tylko, że naprzeciwko cmentarzyska znajduje się inny obiekt stworzony przez sowieckich inżynierów – tzw. silo, czyli fabryka chleba. Zdaję sobie sprawę, że stwierdzenie „fabryka” nie jest tutaj najdogodniejsze, ale biorąc pod uwagę rozmiary budynku, słowo piekarnia jakoś zupełnie mi nie pasuje. Silo jest ogromne, w najwyższym punkcie mierzy 60 metrów. Składa się z dwóch piekarni, z dwóch młynów, licznych zbiorników na zboże oraz kilku innych budynków użytkowych. „Hlebozavod” robi niesamowite wrażenie! Ale powróćmy do trolejbusów… Do cmentarzyka trolejbusów trafić łatwo. Wystarczy nie spuszczać z oka słupów elektrycznych. Zresztą, na jednym ze zdjęć całkiem nieźle je widać. Na wysokości silo skręciłem w prawo i moim oczom ukazała się zajezdnia autobusów. Na środku placu stały różnorakie autobusy. O ile dobrze pamiętam były ich trzy rodzaje. Jako „białas” nie miałem większego problemu z wejściem na teren zajezdni. Po chwili podszedł do mnie straszy pan ubrany w granatowy, lekko leciwy garnitur. Typowy inżynier afgański. Zaczął po angielsku wypytać, co tu robię i skąd jestem. Po tym, jak podałem mu miejsce mojego urodzenia, postanowiliśmy bardzo szybko zmienić język konwersacji na bardziej ludzki, bardziej przyjazny mej słowiańskiej duszy – my nacziali na russkom govorit’. Okazało się, że Pan inżynier studiował w Moskwie dokładnie 28 lat temu. Od ponad ćwierćwiecza nie rozmawiał po rosyjsku, tym bardziej byłem zaskoczony jego poziomem znajomości języka. Później mój tłumacz powiedział mi, że ów inżynier był pierwszym Kandaharczykiem, jakiego dane mi było poznać. Podobnie jego akcent w dari był tak jednoznaczny, że tylko niewprawny obcokrajowiec mógłby nie zorientować się, iż ma do czynienia z osobnikiem z południa Afganistanu.

Inżynier był na tyle miły, że spędził na oprowadzaniu mnie po zajezdni ponad pół godziny. Rozmawialiśmy o wszystkim. Głównie wypytywałem się go o historię trolejbusów. On zaś, głównie opowiadał mi o problemach dzisiejszych autobusów.

Rozpocznijmy jednak opowiadanie o historii trolejbusów. W 1976 roku Kabul zamieszkiwało 337.715 obywateli. Takie miasto nie zasługiwało na metro, ale na trolejbusy jak najbardziej! Sylwetka pierwszego trolejbusu, który odnalazły moje oczy, od razu wydała mi się znajoma. Może nie z naszych warszawskich ulic, ale ogólnie ze świata demoludów. Podczas rozmowy z inżynierem, dowiedziałem się, że budową linii trolejbusów w Kabulu zajmowali się Czesi, a raczej Czechosłowacy. Do dziś jeszcze, w trzecim świecie Republika Czeska i Słowacja funkcjonują, jako jeden twór państwowy. Nasi południowi sąsiedzi zostali namaszczeni przez Starszego Brata do wprowadzenia bratniej pomocy technologicznej w Kabulu. Od roku 1976 inżynierzy czescy głowili się w stolicy ciągle niekomunistycznego Afganistanu, jak poprowadzić linie trolejbusów, jak sprowadzić z Czechosłowacji autobusy, jak zaplanować dalszy rozwój linii itd. Podczas stawiania słupów do przesyłu prądu, napotykano wiele problemów, związanych głównie z dużą ilością wód podziemnych. Słupy wstawiane w wykopane doły musiano dodatkowo uzbrajać stalowymi prętami. Zajezdnia została wyasfaltowana, ale znajdował się pod nią system kanałów, którymi dostarczano wielkie ilości wody do rynsztoków (kanały kanalizacyjne w Kabulu nie zostały zakryte). Zbudowanie pierwszej i drugiej linii zajęło im mniej więcej trzy lata. Około roku 1979 mieszkańcy Kabulu mogli cieszyć się nowym środkiem transportu. Pierwsza linia prowadziła z Sinemu Pamir do Karte Nau (Silo), druga z Kutehsangi (Hotel Spinzar) do Karte Nau (Silo).

Budowa pierwszej linii została zrealizowana przy pomocy Elektrizace železnic Praha w latach 1976 – 1979, a pierwsze przedłużenie tej linii wykonano w 1979 roku. Po tej trasie jeździło wtedy 25 autobusów. Drugą linię wybudowali już sami Afgańczycy. Jej trasa wiodła od Silo w kierunku Hotelu Spinzar w dzielnicy Kuteh Sangi, a w trzecim etapie Afgańczycy wybudowali linię Kino Pamir – Textil Fabryk w Deh Afghanon.Do Kabulu wysłano 86 trolejbusów typu 9TrH23, z których na chodzie w roku 1988 pozostawało jeszcze 80. W godzinach szczytu wysyłano wtedy na wszystkie trzy linie 55 – 60 trolejbusów. Według naocznych świadków w roku 1988 skład trolejbusów był w dosyć złym stanie, a przez niektóre skrzyżowania trolejbusy jeździły w ten sposób, że na tylnim zderzaku wozu siedziały dzieci, które za mały bakszysz zrzucały pałąki z linii z prądem, w ciągu chwili trolejbus przejeżdżał siłą rozpędu skrzyżowanie, a następnie dzieci ponowienie nastawiały pałąki na linie z prądem i trolejbus mógł dalej jechać po trasie.Jak dowiedziałem się od afgańskiego inżyniera mówiącego po rosyjsku, w kabulskim ZTM było zatrudnionych około 250 osób. W początkowym okresie, poza Afgańczykami, pracowało tam kilku inżynierów czeskich. Po interwencji radzieckiej, do pracy w zakładzie próbowało się wepchnąć kilku Rosjan, ale podobno nie zgodzili się na to afgańscy pracownicy. W trakcie rozmowy, usłyszałem również pewną ciekawostkę dotyczącą osób prowadzących trolejbusy. Wyobraźcie sobie, że część trolejbusów była prowadzona przez kobiety!

Na jednej trasie, długości około 12,5 km, zostały celowo wprowadzone trzy linie z przymusową przesiadką, po której trzeba było ponownie zapłacić za bilet. Powodem takiej organizacji transportu były wysokie ceny prądu w mieście. Pomimo to, trolejbusy były wtedy najtańszym środkiem transportu. Z tego powodu ciągle były przepełnione, więc za trolejbusem jechał jeszcze zawsze autobus jakiejś prywatnej firmy, który chętnie zabierał podróżnych, którzy nie wepchnęli się do druciaka (chodzi o te druty, którymi trolejbus się trzyma w górze elektryczności), jednak za pięciokrotnie wyższą cenę. Linie trolejbusowe nie były ponumerowane, różniły je tylko tabliczki z nazwą kierunku.
Najciekawszą częścią trasy trolejbusowej była jazda przez miejski targ. Sieć linii elektrycznych została poprowadzona dosłownie nad głowami sprzedających i kupujących, ale sam trolejbus jechał po krawędzi targu. Pałąki trolejbusu codziennie przechodziły ciężkie testy. Rząd afgański, po naradach z czeskimi inżynierami, zarządził, że lepiej będzie, gdy linia poprowadzona bezpośrednio nad targującymi, zostanie zdemontowana i przesunięta nad jezdnię. Jednakże do realizacji tego planu nie doszło. Kolejnym niezrealizowanym planem, była próba stworzenia zupełnie nowych, kolejnych linii. W drugiej połowie lat 80’ planowano wysłać trolejbusy do oddalonych dzielnic Kheir Khona i Makrorajon, do pobliskiej Sarak Pahanton (Na tej ulicy znajduje się Kabulski Uniwersytet, Akademia Medyczna, Szkoła Rolnicza oraz liczne akademiki. Słowo pohanton w języku dari oznacza tyle, co uniwersytet) oraz do ważnej dla międzynarodowego prestiżu miasta, Majdani Hauai, czyli lotniska. Niestety, w Afganistanie zaczęły silnie wiać wiatry zmian, który przyniosły wojnę…

Podczas walk z Sowietami, w niektórych autobusach dochodziło do eksplozji bomb. Według ostatnich informacji, trolejbusy jeździły jeszcze do roku 1992, do momentu zbombardowania Górnego i Starego Miasta, oraz gdy front walk przeszedł kilkakrotnie przez miasto. Pod koniec roku 2002 pojawiły się informacje o przygotowaniach do odbudowy linii trolejbusów, ponieważ ten środek transportu cieszył się zawsze wielką popularnością wśród mieszkańców stolicy. Według informacji z gazety „Mlada Fronta Dnes” z dnia 2.10.2003 firma Ostrov Škoda próbowała sprzedać do Kabulu 10 wyprodukowanych przez siebie trolejbusów. Następny artykuł dotyczący tej teoretycznej transakcji pochodzi z dnia 30.06.2004. Niestety poinformowano w nim, że Škoda Ostrov nieoczekiwanie zakończyła produkcję trolejbusów… Znajomy, dobrze poinformowany Afgańczyk potwierdził, że doszło do takich rozmów. Okazało się nawet, że rząd afgański wysłał kilku inżynierów do Czech w 2001 roku, żeby dokładnie wybadać sprawę. Niestety rezultat już znamy.

Serdecznie polecam czeską stronę internetową „Společnost pro veřejnou dopravu, na której zamieszczono wiele zdjęć z lat 70-tych i 80-tych. Stamtąd też zaczerpnąłem wiele informacji technicznych: http://spvd.cz/?p=svet/af/kabul.html&m=menu_svet.html

Komentarze

Dodaj nowy

Szukaj